铺轨基地内施工人员正在拧零件 受访单位供图

“落---落---”成都轨道交通18号线三期铺轨基地内，随着龙门吊缓缓落钩，一节25米长的标准轨排整体落在轨道车上，即将被送入地下40多米的隧道深处。

所谓铺轨，就是在地铁隧道里，将一根根钢轨、一排排轨枕、成千上万个扣件，以毫米级精度组装成一条可以让列车高速平稳飞驰的“钢铁跑道”。

6月6日，记者走进18号线三期铺轨基地，揭秘这条“钢铁跑道”如何在复杂工序中抢速度，又如何在细微处抠精度。

看进度：18 号线三期铺轨已完成83％

上午9时，位于人民南路核心路段的铺轨基地内，几名工人围绕着一节轨排，固定钢轨、安装扣件，将钢轨和轨枕精准锁紧。

“为了最大程度减小对周边的影响，这个铺轨基地的面积压缩到只有常规基地面积的一半，几乎只能容纳一节轨排。”中铁十五局集团轨道工区执行经理杨帆解释。

“别看这一节轨排只有短短25米，上面有上百个配件，每个都要人工安装、拧紧。”杨帆说，“从原材料进场、轨排拼装、吊装下井、轨道车运输，到混凝土浇筑、减振垫铺设、焊接、精调……铺轨有大大小小几十道工序，一环扣一环。”

如何在保证质量的前提下抢出速度？杨帆介绍：“我们采用 ‘地面预制＋整体吊装’的方法，先在基地把钢轨、轨枕和扣件组装成‘钢铁积木’，再整体送入地下，从而节省隧道狭小空间内的作业时间。”说话间，两台龙门吊正将一节轨排缓缓吊起，平稳移向隧道井口。

从一旁的梯笼下行至管理室，一个巨大的屏幕几乎占满整面墙壁，动态地图实时显示着隧道内每一位工人的位置、每一台轨道车的运行轨迹以及当日铺轨进度。

“这是轨行区智慧管理系统。”杨帆说，“以前要靠对讲机喊、人工巡查，不同工序交叉施工很容易互相干扰。现在谁在哪个位置、哪台机器在跑、进度到哪儿了，大屏上一目了然。我们在系统里提前编排好工序顺序，轨道车刚把轨排放完，浇筑就已经准备好入场，效率自然提起来了。”

截至目前，18号线三期全线铺轨已完成83％。此外，4座车站已封顶，盾构累计掘进完成98.5％，机电安装与装修工程已完成42.5％。

看精度：铺轨近45 千米，误差小于0.5 毫米

铺轨不仅要“抢速度”，更要“拼精度”。

杨帆介绍：“未来列车跑起来稳不稳、顺不顺，很大程度上取决于轨道平不平。哪怕几毫米的精度误差，列车高速驶过时都会影响乘客的乘坐体验。”

18号线三期全线需铺轨近45千米，如何保障精度控制在毫米级？“这要从轨排的生产和预拼讲起。”杨帆介绍，每一根钢轨、每一块轨枕、每一个扣件进场前都要经过严格检测。“轨排在地面预拼时，我们就用检测仪器把初始精度控制在毫米级。”

“但真正的‘绣花功夫’，是在隧道里。”正在作业的精调区域，现场一位技术人员正推着一台轨道精调小车在钢轨上缓缓滑行。“轨排高差0.1毫米，方向偏差0.2毫米，符合规范。”技术人员盯着屏幕，报出数据。

杨帆蹲下身，指着钢轨与扣件的连接处解释：“轨排吊进隧道、浇筑混凝土固定之后，轨道的位置跟理论值还会有很难察觉的微小偏差。我们现在做的，就是把这些偏差一点点‘揪’出来，再通过调整扣件把它校正。”技术人员补充：“我们用的是‘高铁同款’CPⅢ测量技术。小车推过去，可以自动检测轨距、高低、轨向等参数，将误差控制在0.5毫米内。”

现场还可以看到道床上铺设了一层厚实的特殊材料。“这是减振垫，相当于给轨道铺了一层‘减震床垫’。”杨帆说，这种道床能让未来乘客乘车时，感觉更平稳、“丝滑”。

18号线三期开通后，将串联起成都站（火车北站）与成都南站，并直通天府国际机场，实现“两站一场”快速通达。隧道深处，钢轨泛着银色的光泽，一路延伸。让我们期待满载乘客的列车从此驶过的那一天。