成昆铁路新越西隧道平导顺利贯通

成昆铁路新越西隧道正洞掌子面开挖作业

成昆铁路是一条有着优良传统的铁路，是一条自带红色基因的铁路。

时光荏苒。当年建成的成昆铁路运输能力和普速铁路设施已远远满足不了国家经济建设的需要，成昆铁路扩能改造提上了国家基础建设日程。

在成昆铁路扩能改造工程中，由中交隧道工程局承建的8 标位于凉山彝族自治州北部越西县境内，全长21 公里，桥隧比达89％。标段的地质条件复杂，施工难度大，不仅全线少有，就算是放眼全国在建线路，也属罕见。铁路建设者发扬当年既有成昆线建设时大无畏英雄主义的精神，在铁道兵和老铁路工程人50 多年前战斗过的地方，与山斗，与水斗，把心捣碎，用辛勤的汗水拌合，夯进每一寸路基，浇筑进每一座桥墩，喷涂在隧道衬顶的每一板上，让施工标段每一寸线下工程，都闪烁着永不褪色的成昆精神，并随着即将通车后的滚滚车轮，在祖国的四面八方生根发芽，发扬光大。

工程未动  征地先行

夏广武是项目部组建的第二年来的越西县，以项目支部书记身份调来。当汽车在山间蜿蜒公路盘旋时，满目荒凉。他刚接到人事调动命令时，已对越西县环境恶劣、条件艰苦有一定思想准备，但现实的艰苦，早已颠覆他的想象。

在铁路建设中，征地拆迁由于牵涉到方方面面的利益，直接涉及到千家万户村民生活的幸福指数，是真正的国计民生。有人称之为“天下第一难”。

夏广武领着征拆办的同志顾不上休息，立刻投入到紧张的工作当中。他们走村串户，摸排情况，经过两个多月的调查，终于弄清在越西境内4个标段需要拆迁的村民户数为500多户，他们标段就占374户，绝对的大头。

一天，在征拆办的工作会上，夏广武不紧不慢地说：“从现在起，咱们就进入征地拆迁的实质性工作了。”

他的声音虽然不大，却流露出一种坚毅，一种自信。

当时，拆迁办主任阎宝军、副主任侯高平与越西县5家相关单位走村串户进行面积测量。

彝族百姓待人坦诚，性格质朴率真豪爽。为不给村民添麻烦，他们自己带饭。到了饭点，就用彝族老乡家的柴灶热饭，随便扒拉几口，接着又进行测量作业。

好客的村民不忍，拿出酒和彝家特色菜肴，请他们一起吃饭。

他们极力推辞。村民用略带生硬的汉话说：“彝汉是不是一家人？”

侯高平有些懵，不就是一顿午餐嘛，怎么扯到彝汉一家人的高度上了，于是连连点头：“是呀，咱们都是炎黄子孙，那还有什么说的。”

村民说：“一起吃饭，喝酒，就是兄弟，不在一起吃饭，喝酒，就不是兄弟！”

话都说到这个份上，根本无法继续推辞，和老乡坐在一起，共叙民族情，共话修路事。

侯高平他们离开时，把饭钱悄悄地留在当时不易看到，但很容易被老乡发现的地方。

征地拆迁前期工作完成以后，很快进入动员阶段。

那天晚上，越西县铁建办召集县上相关部门、相关镇长和村长，召开动迁会。会后，根据彝族百姓无论红白喜事，还是什么让人高兴的事，都要喝酒的习俗，也聚在一起，大碗喝酒，大块吃肉。

一个彝族村长喝高兴了，端着酒碗，拉着夏广武，打着酒饱嗝，用生硬的汉话说：“政府的话嘛，我们要听。铁路大哥是朋友，朋友的话嘛，我们也要听。明天，我们村寨签协议。”

说话间，他把胸脯拍的“砰砰”响。

夏广武每每回忆此事，颇为感慨：“彝族百姓就是淳朴，他们答应的事儿，就一定能够办到。”

殚精竭虑为工程

蒋仁国是项目经理部负责人，虽不是日理万机，但凡与施工有关的大事小情，都要找他，需要他去处理。因此，要找到他也不易。

他是2018年来到这个项目部的。

到了成昆二线，他心里顿时凉了一大截，这里的困难比自己想象大的太多。资金压力，让他感到窒息；工程进度，像无形的鞭子驱赶抽打。社会环境是少数民族地区，处理问题要考虑民俗民风民情；地质条件更为复杂，许多状况是见所未见，闻所未闻，处理起来更加棘手；项目部许多内部问题要马上着手处理。

“卸包袱、上措施、强治理、轻装上阵”。蒋仁国很快把项目部的情况摸清楚，针对症结，提出十三字整改方针，全方位进行整改。

新越西隧道是全线施工难度最大的隧道，全长6218米，单洞双线。进口接漫滩河双线大桥，出口接路基，线路纵坡为11.8％、12％的单面上坡。虽然在全线不算最长，但地质条件最为复杂，洞身主要通过泥岩夹砂岩、砂岩、泥岩、页岩夹煤线、灰岩、白云岩、砂岩夹页岩等18套地层，5条断层，隧道最大埋深约820米。为满足施工工期、防灾救援、施工通风及排水等需要，全隧设进口平导1座，全长3436米。如此复杂的地质状况，他还从来没有遇到过。

新越西隧道施工已经滞后七八个月，为把失去的工期抢回来，他对施工队进行调整，同时在施工方案上进行调整优化。按常规方案和进度，一般在隧道进、出口各开一个工作面，按部就班掘进即可。为了抢进度，必须采取非常手段，最多时开了十七八个工作面。多开工作面无疑能够加快进度，但在成昆线如此复杂的地质条件下，有时还真不是多开工作面就能够解决的。

2019年6月，新越西掘进到冒水突泥地段。尽管在接近此地段时，已做多个应对预案，但冒水突泥来得太突然，一点预兆没有，泥水哗地一下如海啸浪涛猛地涌出，让人猝不及防。面对这样的突发情况，唯一能做的，就是先把人撤下来，至于什么机具装备，等后面再说。

这样的情况，在蒋仁国半辈子的工程建设生涯中，还是第一次碰到，他和项目总工天天泡在工地上，所有的办法和经验全部用尽，像什么地铁施工、铁路涵道施工等遇到类似情况的处理办法，都毫无效果。不得已， 又请了行业内的一些专家前来，请他们给出恰当办法。但在“地质博物馆”前，这点知识储备真的太少了。

隧道里这只拦路虎整整拦了半年的路，最后才摸索出多层密排管棚的办法，克服拦路虎，隧道向着大山深处继续掘进。

为早日打穿隧道，他每天都泡在现场。晚上即便回到住处，心里仍然牵挂着现场。

在最为困难的阶段，半夜里只要一听到手机响，就担心现场是不是又出什么事了，接电话时手在抖，心在狂跳，头上直冒冷汗。这样的状态持续了一段时间，他想别不是得了什么怪病了吧？便抽空去医院做了体检。

“你这是高血压啊。”医生看着血压计显示的数字说。

蒋仁国有些纳闷，自己从来都是低血压，什么时候变成高血压了。

经过24小时的血压动态监测，数据显示，就是高血压。

蒋仁国苦笑了一下说：“医生说，这是精神长期紧张，导致从低血压转化成高血压。我这是从一个极端走向另一个极端。”

2021年的8月，他在工地上不慎崴脚，当时没当回事。但脚脖子肿得发亮，一直不消。到医院去看脚伤，医生检查了一阵，也说没事。

脚脖子肿不消，疼痛也不消退，疼得晚上根本无法入睡。利用一次到成都开会的机会，去成都骨科医院检查，拍了X光片，医生告诉他，多处骨折，但已错过最佳治疗时机。骨科医生给他脚伤处打石膏固定，一再告诫，要静养，一定要静养，否则将会产生严重后果。

蒋仁国也知道静养的重要，但项目上那么多的事，静养就是件可望而不可及的事。他拄着拐杖，在施工现场到处奔波，好几个月就这样过去。

不知哪个调皮职工背地里给他起个了外号：拐杖经理。

听到这个外号，他也不生气，只是淡淡地一笑：“随他们叫吧，只要把进度赶上去，怎么叫都行。”

蒋仁国的心血没有白费。根据最早的方案，全线最难的新越西隧道，计划2023年6月贯通，但在今年5月就贯通了，提前整整一年。

叩开“地质博物馆”大门

既有成昆铁路沿线三分之二为崇山峻岭、奇峰耸立、深涧密布、沟壑纵横、地势陡峭、地质状况复杂，他们创造了世界铁路建筑史上的奇迹。铁路沿线不良地质现象不仅种类繁多，滑坡、危岩落石、崩塌、岩堆、泥石流、山体错落、岩溶、岩爆、有害气体、软土、粉砂等等，而且数量很大。基本跨越了各种地形，所以被称为“地质博物馆”。被外国铁路专家定义为“修建铁路的禁区”，甚至断言：“中国人即便能够修建起铁路，也会因各种地质灾害变成废烂钢铁。”

这些历史背景，项目总工伍建林有所了解。

但是，既有成昆线打破了那些所谓的外国专家的预言，建成通车52年间，完成牵引动力由内燃机车到韶山型电力机车，再到和谐号大功率机车的转换，运量和运能不断提高，为国民经济发展起到重要作用。凡是关注中国铁路发展的人，对此都不会视而不见，都会为中国铁路的发展倍感鼓舞，倍感自豪。

伍建林面对既有成昆线上风驰电掣驶过的列车，从内心向既有成昆线前辈建设者致以深深的敬意，为能参与成昆二线工程建设而感到荣幸自豪。

2017年2月10日，正值春节刚过的正月十三。山野的风像头疯狂的野兽，在山谷里乱蹿，猛烈地撕扯新越西隧道进口施工现场的各色旗帜，发出“噼噼啪啪”令人心悸的声响。施工现场所有人员都屏息静待，犹如即将发起总攻的战士，只要出击号令下达，就像出膛炮弹，呼啸着向既定目标突击。

一声令下，在现场等待已久的机械发出充满力量的轰鸣，挖掘机挥动巨大的挖斗，朝着大山挖下第一挖斗的山石。

沉寂的大山沸腾了。

3月29日，新越西隧道出口有人开始掘进。

“地质博物馆”的大门被建设者缓缓而果断有力地叩开，所有的“地质藏品”一件件地展现在他们的面前。

在来成昆二线建设工地之前，伍建林作为总工，尽管对铁路建设历史和铁路建设前沿技术有着十分详尽的了解，对成昆二线地质条件的复杂有一定的思想准备，也对设计方案烂熟于心，但还是对“地质博物馆”地质条件的复杂感到震惊。

他们承建的吉新隧道和新越西隧道是成昆二线的重难点工程，穿越巍峨险峻的龙家堡山，属于有名的小相岭一部分，海拔高、地势陡峭、地质稳定性差。滑坡、雪灾、冰冻、水毁等自然灾害与地质病害严重，并在一定条件下相互作用。施工范围内穿越的地层多，且活动断层影响带范围广，施工过程中白云岩砂化、涌水突泥不良地质对施工影响极大，特别是新越西隧道全长6218米，平导5706米，共穿越18套地层，在出口2公里范围内穿越5条活动断层带，施工过程中多次不同程度的出现涌水、溜塌、碎石垮塌等不良地质灾害。

越西河位列越西县境内主要六条河流之首，自南向北，最终注入大渡河，属于大渡河水系，水流湍急，水量大。尤其是丰水期，浑浊河水奔腾咆哮，以不可阻挡气势朝大渡河奔涌而去。新越西隧道就是穿越这条在越西县颇有名气的水系，让成昆二线这条钢铁大道蜿蜒前伸，为中国铁路网增添新的通道。

设计图纸是宏伟的，现实是险峻而艰苦的。越西河底与隧道顶部垂直高差仅有22米，这就造成新越西隧道出口施工过程中涌水量大，日涌水量约2万立方米，极易发生涌水突泥溜塌事件。

“我只说一件事，你就知道施工中的不易。只要管棚钻杆一拔，泥水立刻就会跟着钻杆轰地一下突出，先是水桶般粗细泥水柱像由高压水炮射出，转瞬间就会成为一面泥水瀑布，令人猝不及防。”伍建林边说边无奈地摇头苦笑，用手摩挲一下因呕心沥血而快掉光头发的头顶继续说，“遇到这样情况，我们都是先撤人，等情况稳定了，再进行处理。处理时又会出现这种状况。你来我往，像打拉锯战一般。说出个数据可能许多人都不相信，光是对付涌水突泥，两年时间只掘进了170米，真正的屡败屡战啊。”

他似乎有些感慨，扭头望着窗外不远处的群山，山间散落着当地村民的房屋。过了片刻，接着说：“从没干过这么难建的铁路工程，我统计了一下，到这里的几年，每天晚上睡眠时间平均不足5个小时。真可以用如履薄冰4个字来形容每天的状态。”

面对掌子面涌水突泥现象严重，他们采用过包括“围木筑浆”等多种工艺工法，但效果极为有限。更为要命的是，时间、成本都消耗不起。经过多次实践，他们移植改进了迂回开挖法，就是在涌水突泥严重地段，先开挖一侧，绕开过水地段，降低水的压力，处理好一侧后，再处理另一侧。此法十分见效，施工进度明显加快。

在隧道施工中，二衬拱顶最易脱空，一直是施工中的老大难问题。后来采用了插塑板工艺，引水留浆，通过插板，引出清水，留住水泥浆固化，从根本上解决了脱空问题，有效保证了隧道施工质量。

成都局集团公司质检站、第三方检测单位多次深入隧道，用仪器进行检测，几乎没有检测出脱空现象。用心阅读成昆地质大书

任何一项工程建设，冲锋在前的一线工人，永远都是最能吃苦，最能奉献，最伟大的一个群体。

向剑波是湖北人，2019年在家过完春节，于2月13日，也就是农历正月初九，告别家人，与200多名工人告别家乡父老，跋山涉水，一头扎进巍峨壮美的凉山腹地越西县，在新越西隧道内阅读这本巨大的“地质百科奇书”。

正月间的凉山，积雪覆盖莽莽群山，强劲山风浸骨，寒意未见消融，就连彝族老乡在寒风中行走，都要紧紧裹住擦尔瓦疾步前行，以避寒气。这时正是平导隧道掘进吃劲的时候，复杂的地质条件，不断给出各种各样的状况，像是在有意考验这些敢于闯进大山腹部的建设者。隧道内有好几公里地热地段，洞内温度都有三十八九摄氏度，加之不断涌水，因尚未贯通根本谈不上通风，更显湿热难耐，由洞外而入，要不了几分钟，便会大汗淋漓，像是进了桑拿房。

地热过后又是涌水，过了涌水地段又是塌方落石，每过一关都要克服常人难以想象的困难，都需要有超出常人的毅力，才能让隧道一寸寸向前推进。

“掌子面上的工人最为辛苦。”向剑波张口就出，根本用不着思索，“开挖班13人，支护班7人，喷保班3人，站在掌子面前施工作业，上面的水犹如瀑布般倾泻而下，两根直径80厘米的排水管，开足马力往外抽水都排不过来，脚下的水越积越多，犹如在澡堂子里作业，完全是上蒸下煮。”

尽管如此，他们对作业中的安全要求却毫不放松，短进尺、强支护、快循环，执行起来一丝不苟，较平时要求执行的更为严格，甚至可以用严苛来形容。

常规条件下，一般进尺1.5米或是1米进行支护，但在地质条件如此复杂的新越西隧道内，每进尺60厘米，后面紧随支护作业，无缝衔接，进展得行云流水，顺畅无比，最大限度保证施工作业人员的安全和已经掘进了的隧道安全。

尽管这样，也时有意外。2020年5月的一天，向剑波来到掌子面巡查，看到掌子面水顺着石壁流下，宛若瀑布。他站在风枪手背后不远处，眼睛紧紧盯着石壁，警惕地注意每一点细微变化。

水越涌越大，在风枪的轰鸣声中，已经能听见涌水“哗哗”声，不断拍打向剑波的心房，他心提了起来。就在这时，清水开始浑浊，紧接着，砂石泥浆像是被一只有力的大手从掌子面石壁后猛推一掌，轰地一声破壁而出，人还来不及反应便将掌子面前的小型机械掩埋，头顶石块也“哗哗”下落。

“快撤，不要管机械。”

向剑波大喊一声。

工人听到命令，像训练有素的战士，快速而无丝毫慌乱地撤到安全地带。

向剑波说：“我干工程20多年，经历过许多项目，光是铁路就已经干了7条，从没见过这么难干的。哎呀，这条铁路算是让我长见识了。”

张德素是架子队队长，他下面有4个施工队。就在这次隧道内突水涌泥塌方中，为靠前指挥抢险，他在塌方现场三天三夜没合眼。当安全隐患全部排除，他才坐在一个工人骑的摩托车后座上出隧道。

工人驾驶摩托，觉得张德素不想说话，特别老实地坐在后座上，双臂软软地搂住自己的腰。出了洞，到办公的活动板房前停住摩托车，张德素还是没动。

“张队长，到了。”

工人招呼一声，扭回头一看，只见他的头软软地靠在自己的背上，已经睡着了。

不得不承认，现在铁路施工中，机具装备现代化程度较修建既有成昆线时，有几何级的提高，施工时使用人力也减少许多，安全系数也明显提高，但不变的是地质状况的复杂，以及各断层不同特点给施工带来的难度，各种危险依然如只有一根马鬃系着的达摩克利斯之剑高悬在他们的头顶。

“谁知道这把剑什么时候会掉下来？”向剑波进场以来，这样的事情发生过好几次，虽然没有人员伤亡，但谁能预测意外？他像是自问自答，“我心理压力特别大，脑袋里这根弦随时都是绷紧的，真不知道什么时候会绷断。好在隧道快贯通了。”

为确保施工进度，他们采用钻进、注浆、锚固一体的超前加固施工工艺。为加快进度，多开作业掌子面，最多时开了近20个掌子面施工，将复杂地质问题分段解决，实现了封堵地下水的效果，施工进度明显加快。

地方政府助推铁路建设

2015年2月底，一块崭新闪烁着金属般质感暖色调的铭牌，赫然出现在越西县政府一间办公室的房门上，上面有几个同样闪烁着金属般质感暖色调字样：越西县铁路建设办公室。

同年3月2日，铁建办进行第一次碰头会。对于铁路建设办公室全体人员来说，这是一个全新的工作，在此之前，没有任何人接触过，谁也不知该从何处下手。

县委常委、县委办主任是彝族干部，名叫莫色加甲，他参加了这次碰头会。他见大家都有点面无所措，便笑了一下，但声音却十分坚决：“大家都是这个新设立办公室成员，我们就是要在县委的领导下，做好我们县相关部门和铁路建设单位的协调工作，通力合作，为铁路建设大开绿灯。这是刚性任务，任何人不得推诿，完成自己应负的任务。”

就在夏广武领着侯高平他们与当地村民签了征拆协议之后，又冒出一件谁也想不到的事情。当地许多村民没有多余的房子，虽然签了协议，却没有地方可搬，所以一时半会也腾不出房子。

铁建办的罗德霖回忆，当时，他们研究了几天，最后经县政府出面，要求政府公职人员动员自家在征拆范围的亲属，找有多余房子的亲戚朋友临时借用调剂。

事情往往就是这样，只要有一户动了，就等于打开了缺口，所有人很快就跟着动起来。

罗德霖说：“作为县一级的铁建办，每天面对的就是一个个具体的百姓，每个百姓的诉求又是不同的。而政策规定的不是具体情况，而是原则，处理时就要在不违背原则的情况下，智慧处理。我说的是智慧，与灵活是有区别的。”

当时乌金公路改造，由省道升级为国道。也面临征地拆迁问题，与成昆二线的征地拆迁工作迎头撞在一起，尤其是公路征地拆迁赔付标准比修建铁路赔付高出一大截。一些不必要的矛盾由此而产生。不少人对修建铁路征地赔付标准有异议。

更为凑巧的是，有家农户的房屋恰巧是铁路、公路征地各拆迁一半。农户要求全部按公路标准进行赔付。中交隧道局峨眉至米易项目部多次做这家农户的工作，就是无法做通，一直僵持在那里。

问题反映到铁建办，项目部希望铁建办进行协调。

罗德霖接到这个任务，出面做这家农户的工作。

面对农户的坚持，罗德霖告诉他们，这个标准不是公路方面定的，也不是铁路方面定的，而是国家定的，国家定的标准就要严格执行，任何人无法也无权改变。

在铁建办苦口婆心的工作下，这家农户终于想通，顺利地配合征地拆迁的完成。

这家农户一搬，其他村民也就没有坚持下去的理由，很快完成了搬迁。

协调征地拆迁只是铁建办大量工作内容中的一部分，县里许多林业、住建、水务、环保、国土、公安等职能部门，只要与铁路建设有关，铁建办都无法置身事外。

安洛河2号特大桥，原设计河心有两个桥墩。但这条河道很窄，雨季水流湍急，奔腾咆哮，声震数里。越西县水利局提出，桥墩占据河道，使河道更为狭窄，影响雨季泄洪，有可能会因洪水引发次生地质灾害。

铁建办与项目部协商，并上报成昆公司，进行变更设计，让河道避开桥墩，消除了洪水季节的隐患。

成昆扩能改造工程的建设施工已经进入尾声。按照计划，我们在今年底前的某天就能看见绿巨人动车组身披生机勃勃的绿色涂装，犹如绿色闪电，掠过险峻巍峨壮美的大小凉山，倏忽间千里之外，燃烧一路激情，高扬一路成昆精神。

铁路建设者的名字，将永远地镌刻进成昆二线上，在中国铁路建设史上熠熠生辉！